ETUDE DU DR400/180

Le DR400/180 est un excellent avion doté d'un mauvais manuel de vol :

• Ce manuel ne résiste pas à un usage normal en aéroclub : sa présentation en classeur avec des anneaux trop petits le transforme rapidement en un tas inexploitable de feuilles volantes.
• Les différentes strates des mises à jour successives le rendent confus : il n'est pas commode de savoir quelles pages s'appliquent à mon avion.
• Il n'est pas clair sur les conditions dans lesquelles sont mesurées certaines données. Ce type de DR400 a une masse maximum au décollage supérieure de 55 kg à la masse maximum à l'atterrissage. Mais visiblement écrit à partir des manuels de types antérieurs, le manuel de vol du DR400/180 donne les vitesse de décrochage au "poids total" (lequel des deux possibles ?) et ne précise pas plus pour quelle masse est donnée la vitesse de finesse maximum.
• Il est incomplet : il fournit un tableau très détaillé donnant, dans différentes conditions de masse, altitude, température et mode de freinage, la distance d'atterrissage entre le passage des 15m et le toucher des roues ou l'arrêt complet, mais seulement pour l'atterrissage avec les pleins volets (2 crans) ; il ne comporte aucune indication sur ce qui se passe avec un seul cran de volets.

Certes, la rédaction d'un manuel de vol est un exercice difficile, car il faut réaliser un compromis entre trois aspects contradictoires de ce document :

• Guide d'utilisation de l'avion, on en attend qu'il fournisse au pilote le maximum de données objectives et de renseignements utiles.
• Outil de communication, il se doit de brosser un tableau raisonnablement positif des performances de l'appareil.
• Document contractuel par lequel le constructeur s'engage, il doit minimiser le nombre des éléments pouvant être retenus contre lui, insister sur les procédures d'urgence et les limitations de l'appareil, etc..

Il est courant que le premier impératif ne sorte pas gagnant face aux enjeux que représentent les deux autres. Mais ce n'est pas seulement parce que des juristes et des commerciaux apportent leur contribution au manuel de vol ; c'est aussi parce que le souci du client ou de l'utilisateur ne font pas encore assez partie de la culture des entreprises.

Par exemple, revenons à la distance d'atterrissage déjà évoquée ci-dessus à propos du cas un cran de volets non traité. Qu'est-ce qui, en outre, empêche d'indiquer en bas du tableau quelle pente de descente a adopté le pilote d'essais après avoir réduit au passage des 15m ? Qu'est ce qui empêche de le compléter en se plaçant dans des conditions d'approche plus habituelles ? Car on est très content d'avoir les distances d'atterrissage mesurées à compter du passage d'une rangée de peupliers, mais la plupart du temps on se pose sur des terrains dégagés avec une approche sur une pente à 5% aboutissant au seuil.

La présente étude a pour but de compléter le manuel de vol en essayant de lire un peu entre les lignes, afin de répondre aux questions soulevées ci-dessus.
Une meilleure solution serait, tout bêtement, que Robin Aviation apporte les informations manquantes. Mais je n'ose pas trop y compter, car je me suis déjà fait jeter en demandant les distances d'atterrissage avec un cran de volets. Le texte intégral de leur réponse par e-mail, formule de politesse comprise, est celui-ci : "Désolé ces données ne sont pas disponibles." Utilisateur de base, circulez ! Mon hypothèse de manque de culture client n'est pas sans fondement.

La méthode suivie

Elle comporte trois étapes :

1. Créer un modèle mathématique de l'avion.
   Le modèle auquel je suis arrivé est très simplifié. Il comporte 24 paramètres indépendants, c'est-à-dire probablement pas assez pour les spécialistes, et certainement beaucoup trop pour ceux qui ont horreur des maths.
    
   
2. Appliquer le modèle à l'étude des différentes phases de l'atterrissage. Cela permet, au passage de valider et de compléter ce modèle. Cette étape permet aussi de faire le tri entre les vraies bonnes questions, et celles dont la réponse est évidente ou implicitement contenue dans le manuel de vol.
    
   
3. Synthétiser les résultats obtenus dans une page de conclusions pratiques.

Cette étude peut être abordée, pour ceux que cela intéresse, par la présentation du modèle qui sert de base à l'étude de l'atterrissage. Mais on peut aller directement aux conclusions pratiques qui constituent en quelque sorte (et toute modestie mise à part) un complément au manuel de vol.
Je ne conseille pas de "viser au milieu" et d'aborder directement l'étude de l'atterrissage sans être passé par la présentation du modèle.